Ministerstwo Klimatu i Środowiska planuje, aby od 2025 roku miasta o populacji powyżej 100 tysięcy mieszkańców mogły kupować jedynie autobusy elektryczne lub wodorowe. Choć na pierwszy rzut oka może się wydawać, że jest to krok w stronę nowoczesnego, ekologicznego transportu publicznego, rzeczywistość okazuje się znacznie bardziej skomplikowana.
Michał Bein, ekspert z dziedziny transportu, były członek zarządu PKP S.A wskazuje, że takie rozwiązanie może stanowić autentyczne zagrożenie dla rozwoju transportu publicznego w Polsce. Największym problemem są koszty zakupu i eksploatacji nowych autobusów. Według artykułu w „Rzeczpospolitej” z 27 maja 2024 roku, Bank Gospodarstwa Krajowego oszacował, że autobusy elektryczne są średnio o 76% droższe niż hybrydy i o 130% droższe niż autobusy napędzane gazem.
Autobusy wodorowe, które coraz częściej są brane pod uwagę, są jeszcze droższe – o 48% droższe od elektrycznych, o 160% droższe od hybrydowych i aż o 241% droższe od gazowych. Koszty te nie tylko znacząco obciążają budżety samorządów, ale również mogą prowadzić do redukcji oferty transportowej.
– Drogi transport publiczny to mało transportu publicznego. Wzrost kosztów zazwyczaj skłania decydentów do jednego, do cięcia oferty. Podwyżki cen biletów są niepolityczne. Możliwości budżetów samorządów raczej skromne. Czyli zamiast zachęcać do podróży nowoczesnymi autobusami z silnikiem diesla spełniającym normę Euro 6, będziemy zachęcać do starego passata spełniającego jedynie teoretycznie normę Euro 2 czy Euro 3 – podkreśla Beim.
Poza kosztami, istotnym problemem są również wyzwania technologiczne związane z eksploatacją autobusów elektrycznych i wodorowych. Autobusy elektryczne mają ograniczoną żywotność baterii, co prowadzi do konieczności ich kosztownej wymiany. Przykłady z miast takich jak Katowice, gdzie autobusy elektryczne rozładowały się podczas jazdy, czy Gdańsk, gdzie zasięg autobusów okazał się znacznie mniejszy od zakładanego, tylko potwierdzają te obawy. Zimą 2024 roku Kraków ogłosił przetarg na wymianę baterii w 20 elektrycznych solarisach, co kosztować ma nawet 14 milionów zł.
Obecnie, autobusy z silnikami diesla spełniające normę Euro 6 stanowią realną alternatywę, która może być bardziej ekonomicznie uzasadniona. Diesle Euro 6 są nowoczesne, emitują znacznie mniej zanieczyszczeń niż starsze modele, a ich koszty eksploatacji są niższe. Zamiast forsować drogie rozwiązania, które mogą być trudne do wdrożenia, warto byłoby rozważyć stopniowe przechodzenie na bardziej ekologiczne formy transportu, jednocześnie wspierając rozwój technologii i infrastruktury.
Bein zauważa, że przepisy proponowane przez MKiŚ są zdecydowanie przedwczesne. Narzucanie miastom kosztownych inwestycji bez odpowiedniego wsparcia finansowego i technologicznego może przynieść więcej szkód niż korzyści. Zamiast tego, konieczne jest wypracowanie bardziej zrównoważonej strategii, która uwzględnia zarówno ekologiczne, jak i ekonomiczne aspekty transportu publicznego.
Pomysł Ministerstwa Klimatu i Środowiska, aby miasta liczące 100 tys. mieszkańców od 2025 r. mogły kupować tylko autobusy elektryczne lub wodorowe, wydaje się być krokiem w dobrą stronę w teorii, ale praktyka pokazuje wiele istotnych problemów. Koszty, ograniczenia technologiczne oraz brak odpowiedniego wsparcia finansowego mogą prowadzić do paradoksalnej sytuacji, w której zamiast nowoczesnych, ekologicznych autobusów, miasta będą zmuszone do cięcia oferty transportowej. Dlatego też, jak podkreśla Michał Bein, przepisy te są zdecydowanie przedwczesne i wymagają gruntownego przemyślenia oraz dostosowania do realiów finansowych i technologicznych polskich miast.
